sábado, 28 de maio de 2011

Causa queda airbus voo 447 Air France

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RELATÓRIO DO BEA EM PORTUGUÊS
(DEPOIS DOS COMENTÁRIOS)


João Cruzué

Da minha leitura do Relatório de Atualização das possíveis causas da queda do voo 447 da Air France, publicado hoje - 27/05/11, observei o seguinte:

O Comandante foi descansar (dormir) e deixou o comando da aeronave para seus dois copilotos.

Quando a turbulência esperada chegou, o piloto automático foi desligado, passando para o comando manual do piloto.

Durante a turbulência o copiloto observou leituras de velocidade estranhas e tomou a iniciativa de levantar o nariz do Airbus. Isto traz à discussão o assunto dos pitots, muito comentando na época da queda, como responsáveis indiretos pela queda.

O Comandante foi chamado várias vezes. (From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.)

Quando o Comandante retornou a cabine, o avião já havia estolado - voo de bico para cima além do ponto de controle de estabilização. (At around 2 h 11 min 40 s, the Captain re-entered the cockpit.)

Nos 03 minutos seguintes o avião caiu. Se o Comandante podia fazer alguma coisa, ele chegou tarde demais. O avião empinou tanto o bico até que perdeu sua capacidade de sustentação no ar.

Em uma leitura leiga e interpretação não técnica: o avião caiu literalmente de ré.

(the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of attack increased and remained above 35 degrees)



SEGUE O ÚLTIMO RELATÓRIO COPIADO DO SITE DO BEA



PREFÁCIO ESPECIAL AO TEXTO PORTUGUÊS

Este texto foi traduzido e publicado pelo BEA a fim de facilitar a leitura pelos leitores brasileiros. Tão exata quanto a tradução possa ser, é o texto original em francês que deve ser considerado como o trabalho da referência


Histórico do voo

No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22 h 00(1).

Às 22 h 10 a tripulação teve permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22 h 29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.

O peso na decolagem foi de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), e incluia 70,4 toneladas de combustível.

À 1 h 35 min e 15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1 h 48 e ORARO às 2 h 00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.

À 1 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantivesse FL350 e informasse sua estimativa para o ponto TASIL.

À 1 h 55, o comandante de bordo despertou o segundo copiloto e disse «[...] vá tomar o meu lugar».

Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s , o comandante de bordo participou do briefing com os dois copilotos, onde PF disse principalmente que «um pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada de nuvens, infelizmente não podemos subir muito agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado» e que «o logon com Dakar falhou».

O comandante de bordo deixou a cabine.

A aeronave se aproxima do ponto ORARO voando ao nível de voo 350 e à velocidade Mach 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.

Às 2 h 06 min 04 s, o PF chamou os PNC e lhes disse que «em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos ter cuidado lá» e acrescenta: «eu lhe ligo logo que temos que sairmos de lá».

(1)O tempo universal (TU) é a referência de tempo utilizado na aviação.

As 2 h 08 min 07 s, o PNF propõe «você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]». A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda ; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.

A partir das 2 h 10 min 05 s, o piloto automático e em seguida a auto-impulsão são desativados e PF anuncia «Eu tenho os comandos».

A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz.

O alarme de queda dispara duas vezes.

Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade é mostrada no instrumento de resgate (ISIS).

Nota 1: apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de parâmetros; a velocidade mostrada no lado direito não foi registrada.

Nota 2: o piloto automático e a auto-impulsão permaneceram desligados até o final do voo.

As 2 h 10 min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law {...]».

Nota 1: a incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não foi apresentada aos pilotos.

Nota 2: em regras alternative ou directe, as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede um determinado limite.


A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma
altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.

A partir das 2 h 10 min 50 s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.

Às 2 h 10 min 51 s, o alarme de queda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de queda, continua a aumentar.

O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus ao levantar o nariz por 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.

Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ; ela é consistente com a outra velocidade registrada.

PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo em cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.

Nota: a inconsistência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e na ISIS durou pouco menos de um minuto.

Às 2 h 11 min 40 s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda pará.

Nota: quando as velocidades medidas são inferiores a 60 kt, os valores medidos das incidências são considerados inválidos e não são considerados pelos sistemas. Quando são inferiores a 30 kt, os valores de velocidade por si só são considerados inválidos.

A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés.

A incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min.

A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%.

A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus.

O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.

As 2 h 12 min 02 s, o PF disse «eu não tenho mais nenhuma indicação», e o FNP disse «não temos nenhuma indicação que seja válida».

Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE (ponto morto), os N1 dos motores estão em 55%.

Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique.

Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de queda é reativado.

Às 2 h 13 min 32 s, PF disse «vamos chegar ao nível 100». Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e o PF diz «vamos lá, você tem os comandos».

A incidência, quando válida, está sempre acima de 35 graus.

Os registros param às 2 h 14 min 28 s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.


Novos fatos estabelecidos

Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:

A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.

No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.

No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 s após a retirada do piloto automático.

Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.

Após o desligamento do piloto automático: a aeronave subiu para 38.000 pés; o alarme de perda soou e o avião entrou em perda ; as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz;

A queda durou 3 min 30 s, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de queda.

A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus; os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.






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